1章　列車ダイヤとは
　1・1　ダイヤ図を語る
　1・2　ヨーロッパのダイヤ図
　1・3　いろんなダイヤ図
2章　列車ダイヤの作り方
　2・1　線路と番線
　2・2　基準運転時分
　2・3　運転時隔
　2・4　停車時分の考え方
　2・5　ない袖は振れぬ―リソースの制約
3章　ダイヤづくりのむつかしさ―すべては利用者のために
　3・1　高頻度運転を実現するために
　3・2　乱れに強いダイヤ－列車ダイヤの頑健性
　3・3　絵に描いた餅ではない
　3・4　相互直通運転の苦労
4章　ダイヤづくりの手順
　4・1　ダイヤ改正
　4・2　ダイヤを作る
　4・3　コンピュータでダイヤを作る
　4・4　ダイヤができた後
5章　ダイヤづくりの実際
　5・1　東京地下鉄東西線－「バッファインデックス」に基づく時刻修正で遅延半減
　　5・1・1　列車遅延を「量」ではなく「質」でとらえる
　　5・1・2　路線概要
　　5・1・3　東西線が抱えていた二つの課題
　　5・1・4　新しい構築理論に基づく東西線ダイヤの変更
　　5・1・5　新しい遅延の評価指標「バッファインデックス」
　　5・1・6　南北線：2006年9月のダイヤ改正時における試験導入
　　5・1・7　東西線：2008年3月のダイヤ改正時における本格的導入
　　5・1・8　東西線：2009年3月のダイヤ改正時で更なる改善
　　5・1・9　せめてお帰りは快適に（平日夜間の大増発）
　　5・1・10　運行実績データの可視化ツールの開発
　　5・1・11　より頑健性の高いダイヤを目指して
　5・2　東急田園都市線：急行の一部区間各停化による遅延の抑制
　　5・2・1　混雑の平準化により遅延を抑制する
　　5・2・2　路線の概況
　　5・2・3　朝ラッシュの輸送状況
　　5・2・4　遅延のメカニズム
　　5・2・5　ある日の平行ダイヤ
　　5・2・6　平行ダイヤのパターン案
　　5・2・7　新種別のネーミング
　　5・2・8　準急ダイヤの調整
　　5・2・9　旅客への告知が重要
　　5・2・10　準急化、その効果は？
　5・3　小田急線における複々線化への対応
　　5・3・1　小田急線の概要
　　5・3・2　複々線化による朝方上りダイヤへの影響
　　5・3・3　複々線化による日中時間帯の急緩接続ダイヤ
　　5・3・4　おわりに
　5・4　湘南新宿ライン：線区をまたがる直通運転
　　5・4・1　はじめに　―湘南新宿ラインとは？―
　　5・4・2　湘南新宿ラインの歴史と変遷
　　5・4・3　2004　年10　月ダイヤ改正の概要
　　5・4・4　2004　年ダイヤ改正実現のための課題とその解決
　　5・4・5　湘南新宿ラインの現状とその後のダイヤ修正
　5・5　京急電鉄－より早く、より便利に、より快適に～羽田空港ダイレクトアクセスの軌跡～
　　5・5・1　京急電鉄概要
　　5・5・2　京急ダイヤの基礎
　　5・5・3　京急と羽田空港の歴史
　　5・5・4　京急の羽田空港ダイレクトアクセスダイヤの軌跡
　　5・5・5　今後目指す羽田空港アクセス
　5・6　名鉄ダイヤ新時代へ：２回の白紙改正
　　5・6・1　当社のダイヤの特徴
　　5・6・2　特急施策の変更・一部特別車化の推進
　　5・6・3　昼間帯ダイヤの白紙改正・一部特別車特急の運用区間拡大
　　5・6・4　朝間帯ダイヤの白紙改正・輸送力の効率化・適正化への取り組み
　　5・6・5　おわりに
　5・7　貨物列車のダイヤと運用について
　　5・7・1　貨物列車の特性
　　5・7・2　貨物列車が走る仕組み
　　5・7・3　輸送障害等の発生時のダイヤ及び運用計画担当者の対応について
　　5・7・4　列車ダイヤと運用計画が目指すべきもの
　5・8　スイスの「ダイヤ図」
6章　ダイヤづくりの今後
　6・1　ダイヤ改良の高度化
　6・2　divide and conquerを越えて
　6・3　利用者を目覚めさせる
7章　「無計画停電」と列車の運転
　7・1　地震の発生と計画停電
　7・2　当日
　7・3　3月13日
　7・4　普通の鉄道に戻りたい
　7・5　鉄道関係者の頑張り
　7・6　歴史に残る大愚策
　7・7　おわりに